钱飞鸣

　　仅仅只有一周的时间，所谓的机票“价格同盟”就已瓦解。继南航率先恢复推出两折机票后，几大主力航空公司也加入促销行列，两折机票重现市场。折腾了一周的机票新运价体系可谓是“从失败开始到失败结束”。

　　“价格同盟”从一开始就注定要以瓦解收场。尽管民用航空领域谈不上完全地开放，但是已有的市场化足以保证“价格同盟”式的垄断难以持续。充足的运力以及相当充足的竞争者，使得所谓的“价格同盟”从一开始就是空想。试想一下，面对只需打打价格牌就能占据的庞大市场，彼此间存在竞争关系的同行不会放过这样唾手可得的机会。实际情况也印证了这一点，推出新运价体系是这些人，恢复旧折扣还是同样一群人，而且个体带头在第一时间就变成了群体跟风。因此，面对那种试图依赖行政垄断形成“价格同盟”的行为，普通消费者应当相信市场的力量。

　　戏结束了，但是一些细节必须进行回放：机票全额价格没有变化，这样的前提回避了“涨价”的定性，然后利用运价折扣的浮动增加赢利，“价格同盟”无疑称得上手段高明。但是正如北京市消协的声明所言，统一的推出时间、统一的打折计算公式、统一的价格标准、统一的取消4折以下机票、统一的上涨价格，此次运价调整难逃“联合涨价”之嫌。媒体评论敏锐地指出，这一事件是《反垄断法》进行调查干预的合适案例。

　　虽然已经宣告瓦解，但是“价格同盟”留下一道未解的题。谁是推动者？似乎没有人出来承担应负的责任。作为行业主管部门，民航总局先是否定了机票全面涨价的传闻，在消费者多掏腰包成为事实后宣布只是航空企业的自主调整；至于航空企业，则是宣称只是执行新的运价计算公式的结果，并非主动涨价；还有被揪到前台的中航信，尽管股东们就是这些涨价的航空公司，尽管“实行新运价体系”的由头就是那份《运价系统停机维护以及票价调整的通知》，中航信的说法是票价涨跌与自己无关，中航信只是按照各家航空公司的要求，提供技术支持进行系统调整。面对沸沸扬扬的民意，结果是大家都将责任推了个干干净净。

　　媒体也翻出了“入盟者”的旧话。比如海航的掌门陈峰，前年就呼吁打破中航油和中航信的垄断。身为全国政协委员的陈峰声称，订票系统如果只有一家，不论从订票安全，还是系统运行安全，或者服务的质量以及价格的公平上都很难得到保障，国家应该建立一个具有适度竞争和一定数量参与者的市场价格体系。问题在哪里？今年的机票价格风波再一次给出了合适的印证。

　　或许，我们无须为价格同盟担心，因为市场的力量眼下看来足够强大；或许，我们更需担心的是混乱的价格管理体制，原来涉及公众利益的政策调整可以如此儿戏。